O GoldWingu słów kilka
: środa, 31 lipca 2013, 13:46
GoldWing, od początku swej długiej już historii był maszyną wyjątkową. Pierwsze wersje z 1974 r. miały pojemność 1000 ccm i przypominały typowe motocykle sportowo-turystyczne klasy wyższej, ale przeciwsobny układ tłoków zdecydowanie odróżniał je od innych motocykli. Poza tym wyróżniało ten motocykl zastosowanie bardzo wielu najnowocześniejszych ówcześnie rozwiązań technicznych w tym jednym właśnie modelu.
W 1975 r. ruszyła sprzedaż pierwszych egzemplarzy, oznaczonych fabrycznym kodem K0.
Już po roku produkcji w wersjach K1 i K2 wprowadzono pierwsze modyfikacje, choć miały one charakter tylko kosmetyczny. Poważną modyfikację polegającą na wzmocnieniu ramy, rozbudowaniu układu wskaźników, rezygnacji z rozrusznika nożnego i wzmocnieniu oświetlenia przeprowadzono w 1978 r. w wersji K3.
GoldWinga kupowano wtedy i modyfikowano indywidualnie z myślą o wygodnych podróżach na długich trasach. Decydenci z Hondy szybko dostrzegli ten proceder i uznali to za rynkową szansę - wersja K3 rozpoczęła nową strategię sprzedaży tego motocykla jako „maszyny do wielkiej turystyki”. Wprowadzane w motocyklu modyfikacje podporządkowano jednemu celowi: wygodzie podróżowania na długich dystansach.
W 1979 r. odbyła się premiera "rozwierconego" GoldWinga 1100. Nowy GL 1100 z czterocylindrowym „bokserem” o mocy 83 KM przy 7500 obr/min i momencie obrotowym 90 Nm przy 5500 obr/min, zyskał wygląd "krążownika szos". Silnik pracował bez wibracji, był trwały, bardzo elastyczny i oszczędny.
Techniczne modyfikacje w tym modelu to elektroniczny układ zapłonowy, pompy przyspieszające gaźników, mocniejsze rury nośne zawieszenia przedniego, przednie i tylne amortyzatory z pneumatyczną regulacją. Rezultatem tych zmian było podwozie zdecydowanie lepsze niż w poprzednich modelach, choć w dalszym ciągu możliwość dużych przechyleń motocykla na zakrętach była ograniczona nisko położonymi elementami układu wydechowego i stopką centralną.
W 1980 r. specjalnie na teren USA powstała wersja "między stanowa" - Interstate, w której seryjnie montowano obszerną owiewkę, wysoką szybę, kufry i gmole silnika. Takim motocyklem można było podróżować na długich dystansach w bardzo komfortowych warunkach. Właśnie wtedy rozpoczęła się historia luksusowych wersji GoldWinga.
W 1982 r. pojawiła się wersja Aspencade, wyposażona w integralny układ hamulcowy, radio i kompresor umożliwiający pompowanie amortyzatorów zawieszenia przy pomocy przycisków na prawej desce rozdzielczej. W 1983 r. centralna deska rozdzielcza otrzymała duży, ciekłokrystaliczny wyświetlacz. Był to ostatni rok produkcji GL 1100.
Od 1984 r. w sprzedaży znalazł się GL 1200.
Motocykl ten miał hydrauliczne popychacze zaworów oraz hydraulicznie sterowane sprzęgło, układ antynurkujący TRAC, integralny układ hamulcowy (hamulec nożny uruchamia tarczę tylną i prawą tarczę przednią), radiomagnetofon z automatyczną regulacją głośności w zależności od prędkości, CB-Radio (opcjonalnie), sprężarkę pokładową, regulację reflektora przedniego, nadmuchy powietrza, regulację siedziska, liczne schowki i pojemne kufry.
W silniku zwiększono nie tylko średnicę cylindrów, ale również ich skok, dzięki czemu moment obrotowy zwiększono do 105 Nm, a moc do 95 KM.
W 1985 r. Honda zdecydowała się na sprzedaż limitowanej, bardzo bogato wyposażonej wersji LTD, którą wyposażono w niezwykłe jak na tamte czasy zespoły:
- skomplikowany komputer pokładowy (podaje informacje o średnim i chwilowym zużyciu paliwa, ilości już zużytej i pozostającej w zbiorniku benzyny, czasie podróży, średniej prędkości, przebiegu do przeglądu, przelicza amerykańskie strefy czasowe - można przejechać kontynent nie regulując ustawień zegara).
- elektroniczny wtrysk paliwa – komputer wtrysku nie tylko steruje parametrami pracy silnika, ale również współpracuje ze zintegrowanym systemem diagnostyki (poprzez odczytanie kombinacji świecących się diod można ustalić rodzaj usterki w elektronice).
- elektroniczny tempomat, który utrzymuje zadaną prędkość z dokładnością do 1 mili na godzinę i jest automatycznie wyłączany po użyciu sprzęgła lub hamowaniu.
- reflektory doświetlające zakręty: aktywowane włącznikiem kierunkowskazu, gasną po ich wyłączeniu. Snop światła nie jest skierowany w kierunku jazdy, lecz lekko w bok, tak by oświetlać drogę przy zakręcie.
- elektroniczny układ automatycznej regulacji twardości zawieszenia w zależności od obciążenia motocykla. Motocykl po uruchomieniu i włączeniu układu waży się i przy pomocy kompresora, odpowiednio do wagi kierowcy, pasażera i bagaży, dostosowuje twardość zawieszenia informując kierowcę o ustawieniach na specjalnym wyświetlaczu na prawej desce rozdzielczej. Sterowanie systemem znajduje się na lewej kierownicy i umożliwia również ręczną korektę ustawień wprowadzonych przez komputer.
- dźwięk systemu audio przenoszą 4 głośniki Panasonica. Głośność tyłu może być regulowana przez pasażera, bez wpływu na głośniki przednie i utrzymywana jest automatycznie w zależności od prędkości na zadanym poziomie.
Poziom złożoności tej maszyny był tak wysoki, że w tamtym czasie niewielka ilość serwisów Hondy była w stanie dokonywać jej napraw. Do dnia dzisiejszego model ten nie cieszy się zaufaniem kupujących na rynku wtórnym, właśnie ze względu na zbytnią złożoność, większą awaryjność i trudności w dokonywaniu ew. napraw oraz wysoką cenę. W zasadzie można posunąć się do stwierdzenia, że obecnie ten limitowany model jest lokatą kapitału a do jazdy trzeba by nabyć inny motocykl.
W 1986 r. pojawił się następny, w zasadzie prawie identyczny do wersji Ltd, model o nazwie GL 1200 Aspencade SE-i.
W 1988 r. zakończono produkcję czterocylindrowego GoldWinga 1200.
Na rynku pojawił się sześciocylindrowy GL 1500.
Jak zostać właścicielem dobrego egzemplarza GL1100/GL1200?
Najstarsze roczniki GL-ów są jeszcze dostępne na rynku wtórnym, ale z racji wieku traktowane są już jak motocykle zabytkowe. Dlatego też trudno ustalać dla nich jakieś reguły cenowe - w zależności od stanu technicznego i przywiązania się właściciela do maszyny rozrzut cen jest bardzo duży (właściciele tych maszyn nie chcą się z nimi rozstawać, często traktując je jak lokatę kapitału bo ich cena już tylko rośnie). Jeśli już uda się znaleźć interesującą ofertę, GoldWinga trzeba dokładnie sprawdzić.
Bardzo ważne są oględziny dość skomplikowanej instalacji elektrycznej. Problemem nie są elementy fabryczne, lecz modyfikacje wprowadzane przez użytkowników. Im jest ich mniej tym dla nas lepiej. Liczne, elektrycznie sterowane dodatki, są często instalowane niefachowo, bez bezpieczników i przekaźników, co często jest powodem awarii.
Silnik jest trwały i niezawodny (zdarzają się wypalenia uszczelki głowicy, rozszczelnienia przewodów układu chłodzenia) - jeżeli wykazuje objawy zużycia, jest to sygnałem dużego przebiegu lub niewłaściwej eksploatacji. Poważnym zagrożeniem dla silnika bywają mechanicy-amatorzy, którzy fabryczną doskonałość "serca" tej maszyny psują niefachowo przeprowadzanymi naprawami. Naprawa silnika może kosztować nawet ponad 5 tysięcy złotych, dlatego też ofert sprzedaży GL-ów z niesprawnym silnikiem lepiej nie brać pod uwagę.
Na koniec życzę Wam "GoldWingerom" (sam nim jestem od pewnego czasu - miałem wcześniej GL1500, a obecnie moje zmysły cieszy prawie 30-letni GL1200): obecnym i przyszłym, satysfakcji z ich użytkowania oraz powodzenia w poszukiwaniu.
W artykule wykorzystałem fragmenty z artykułu D.Dobosza oraz zdjęcia z serwisów: http://www.auswingriders.com" onclick="window.open(this.href);return false; i http://www.normrichards.com" onclick="window.open(this.href);return false;
W 1975 r. ruszyła sprzedaż pierwszych egzemplarzy, oznaczonych fabrycznym kodem K0.
W 1979 r. odbyła się premiera "rozwierconego" GoldWinga 1100. Nowy GL 1100 z czterocylindrowym „bokserem” o mocy 83 KM przy 7500 obr/min i momencie obrotowym 90 Nm przy 5500 obr/min, zyskał wygląd "krążownika szos". Silnik pracował bez wibracji, był trwały, bardzo elastyczny i oszczędny.
Techniczne modyfikacje w tym modelu to elektroniczny układ zapłonowy, pompy przyspieszające gaźników, mocniejsze rury nośne zawieszenia przedniego, przednie i tylne amortyzatory z pneumatyczną regulacją. Rezultatem tych zmian było podwozie zdecydowanie lepsze niż w poprzednich modelach, choć w dalszym ciągu możliwość dużych przechyleń motocykla na zakrętach była ograniczona nisko położonymi elementami układu wydechowego i stopką centralną.
W 1982 r. pojawiła się wersja Aspencade, wyposażona w integralny układ hamulcowy, radio i kompresor umożliwiający pompowanie amortyzatorów zawieszenia przy pomocy przycisków na prawej desce rozdzielczej. W 1983 r. centralna deska rozdzielcza otrzymała duży, ciekłokrystaliczny wyświetlacz. Był to ostatni rok produkcji GL 1100.
Motocykl ten miał hydrauliczne popychacze zaworów oraz hydraulicznie sterowane sprzęgło, układ antynurkujący TRAC, integralny układ hamulcowy (hamulec nożny uruchamia tarczę tylną i prawą tarczę przednią), radiomagnetofon z automatyczną regulacją głośności w zależności od prędkości, CB-Radio (opcjonalnie), sprężarkę pokładową, regulację reflektora przedniego, nadmuchy powietrza, regulację siedziska, liczne schowki i pojemne kufry.
W silniku zwiększono nie tylko średnicę cylindrów, ale również ich skok, dzięki czemu moment obrotowy zwiększono do 105 Nm, a moc do 95 KM.
- skomplikowany komputer pokładowy (podaje informacje o średnim i chwilowym zużyciu paliwa, ilości już zużytej i pozostającej w zbiorniku benzyny, czasie podróży, średniej prędkości, przebiegu do przeglądu, przelicza amerykańskie strefy czasowe - można przejechać kontynent nie regulując ustawień zegara).
- elektroniczny tempomat, który utrzymuje zadaną prędkość z dokładnością do 1 mili na godzinę i jest automatycznie wyłączany po użyciu sprzęgła lub hamowaniu.
W 1986 r. pojawił się następny, w zasadzie prawie identyczny do wersji Ltd, model o nazwie GL 1200 Aspencade SE-i.
Na rynku pojawił się sześciocylindrowy GL 1500.
Najstarsze roczniki GL-ów są jeszcze dostępne na rynku wtórnym, ale z racji wieku traktowane są już jak motocykle zabytkowe. Dlatego też trudno ustalać dla nich jakieś reguły cenowe - w zależności od stanu technicznego i przywiązania się właściciela do maszyny rozrzut cen jest bardzo duży (właściciele tych maszyn nie chcą się z nimi rozstawać, często traktując je jak lokatę kapitału bo ich cena już tylko rośnie). Jeśli już uda się znaleźć interesującą ofertę, GoldWinga trzeba dokładnie sprawdzić.
Bardzo ważne są oględziny dość skomplikowanej instalacji elektrycznej. Problemem nie są elementy fabryczne, lecz modyfikacje wprowadzane przez użytkowników. Im jest ich mniej tym dla nas lepiej. Liczne, elektrycznie sterowane dodatki, są często instalowane niefachowo, bez bezpieczników i przekaźników, co często jest powodem awarii.
Silnik jest trwały i niezawodny (zdarzają się wypalenia uszczelki głowicy, rozszczelnienia przewodów układu chłodzenia) - jeżeli wykazuje objawy zużycia, jest to sygnałem dużego przebiegu lub niewłaściwej eksploatacji. Poważnym zagrożeniem dla silnika bywają mechanicy-amatorzy, którzy fabryczną doskonałość "serca" tej maszyny psują niefachowo przeprowadzanymi naprawami. Naprawa silnika może kosztować nawet ponad 5 tysięcy złotych, dlatego też ofert sprzedaży GL-ów z niesprawnym silnikiem lepiej nie brać pod uwagę.
Na koniec życzę Wam "GoldWingerom" (sam nim jestem od pewnego czasu - miałem wcześniej GL1500, a obecnie moje zmysły cieszy prawie 30-letni GL1200): obecnym i przyszłym, satysfakcji z ich użytkowania oraz powodzenia w poszukiwaniu.
W artykule wykorzystałem fragmenty z artykułu D.Dobosza oraz zdjęcia z serwisów: http://www.auswingriders.com" onclick="window.open(this.href);return false; i http://www.normrichards.com" onclick="window.open(this.href);return false;
silnik przeciwsobny o pojemności 1470 cm3, napęd wałem i turystyczne kufry.
''. 
