SHL M05 125 - Warszawianka

W sierpniu 1951 r. w miejsce Państwowych Zakładów Samochodowych przy ul. Mińskiej powołano Warszawską Wytwórnię Motocykli - WFM. W tymże roku zamknięto (na kilka lat) produkcję motocykli w fabryce SHL w Kielcach, przenosząc ją do Warszawy. W1954 r. WFM całkowicie przejęła produkcję silników z PZL Psie Pole. W połowie tego roku na taśmie produkcyjnej miejsce modelu M04 zajęła "przejściowa" SHL M05, której wyprodukowano łącznie ponad 12 tysięcy sztuk. W pierwszych miesiącach 1955 r. zastąpił ją nowocześniejszy model M06 produkowany już pod marką WFM.

Powojenne lata w Polsce to okres braku wystarczającej ilości czegokolwiek. Trudności w zakupie poprzez ograniczoną dostępność towarów dotyczyły także samochodów osobowych i motocykli. Zakładyprodukcyjne powoli odbudowywały swój potencjał ze zniszczeń wywołanych wojenną zawieruchą. W obliczu deficytu wszelkich dóbr materialnych, przedsiębiorstwa wychodziły naprzeciw oczekiwaniom licznej klienteli ze skromnymi, aczkolwiek coraz bardziej różnorodnymi ofertami. Myśl technologiczną ówczesnych konstruktorów motocykli, borykających się m.in. z brakiem silników czy nawet odpowiednich materiałów, można streścić jednym zdaniem - "bidnie, ale solidnie".

Udanym przedstawicielem gatunku z tamtych lat jest niewątpliwie produkowany przez zaledwie jeden rok motocykl SHL M05, którego poprzednik - model M04, zaprojektowany został jeszcze przed wojną. Jednoślad ten, produkowany przez Warszawską Fabrykę Motocykli, to następca modelu M04, budowanego wcześniej jeszcze w suchedniowskiej Hucie Ludwików w Kielcach. O przeniesieniu w 1952 roku produkcji z Kielc do Warszawy zadecydowały ówczesne władze, które przewidywały utworzenie w WFM głównego producenta motocyklowego, zaopatrującego później w jednoślady także rynki w innych krajach socjalistycznych. W efekcie fabryka przy ulicy Mińskiej w latach 1952-55 była jedynym producentem motocykli w Polsce.

W konstrukcji nowego modelu M05, nie zastosowano daleko idących technologicznie zmian. Na prezentowanym na zdjęciach modelu widać nowoczesne wówczas zawieszenie teleskopowe w miejscu stosowanego w poprzedniku - widelca trapezowego z ciernym amortyzatorem wstrząsów. Rozwiązanie to było jednocześnie najbardziej wyróżniającą się modernizacją motocykla, zapożyczoną od sportowych odmian modeli SHL, gdzie właśnie taki rodzaj zawieszenia stosowano. Elementy tańszego widelca wykonywane były ze zwijanej blachy i aluminium. Rozwiązanie to, mimo iż nowoczesne, nie zdawało jednak egzaminu. Wobec braku odpowiedniej sztywności przedniego widelca po kilku tysiącach przejechanych kilometrów, motocykliści dosiadający SHL mieli trudności z opanowaniem maszyny, zwłaszcza podczas jazdy po koleinach. W skrajnych przypadkach nadmierny luz w teleskopach uniemożliwiał gwałtowne wykonanie jakiegokolwiek manewru. Winę za taki stan rzeczy ponosiły szybko zużywające się aluminiowe tuleje, odlewane na ruchomych wewnętrznych nogach teleskopów. Do czynności obsługowych tego typu zawieszenia należało zapewnienie właściwego smarowania tulei prowadzących nogę wewnątrz goleni. Polegało to na okresowym uzupełnianiu smaru bądź jego wymianie, a także dokręcaniu co 3000 km nakrętek śrub, mocujących gole nie z półkami. Tylne koło nie posiadało zawieszenia. Funkcję tłumienia wstrząsów skutecznie pełniły tutaj dwie sprężyny spiralne, na których opierało się siedzenie kierowcy.
Zamknięta, podwójna i nierozbieralna rama jednośladu to konstrukcja spawana (we wcześniejszych modelach tej rodziny montowana w całość za pomocą śrub i nitów). Do jej budowy używano kształtowników stalowych o profilu ce-owym. Główka ramy w modelu M05 zwijana była z blachy i przyspawywa-na do tamy. W poprzedniku element ten odlewany był z żeliwa i przykręcany śrubami do ramy. Głównym założeniem tych zmian była tak bardzo wówczas znacząca redukcja kosztów produkcji.

Źródłem napędu jednośladu był dwusuwowy, jednocylindrowy silnik typu S 01 o pojemności 123 ccm z przepłukiwaniem zwrotnym i zapłonem iskrowym, chłodzony powietrzem. Jego moc wynosiła 4 KM przy 4250 obr/min. Prądnica - iskrownik zainstalowany był tradycyjnie na wale korbowym i wytwarzał prąd zmienny o napięciu 6 V i mocy 17 W. Efektywność przedniego reflektora w tamtych czasach w zupełności wystarczała do jazdy w ciemnościach. Wyłącznik zapłonu znajdował się na kierownicy. Pewnym rarytasem w prezentowanym motocyklu jest także oryginalny czteropozycyjny przełącznik bakelitowy, służący do obsługi oświetlenia, zawierający również funkcję tzw. świateł miejskich.

Silnik zasilał gaźnik typu G 16. Przeniesienie napędu z silnika na trzytarczowe "mokre" sprzęgło odbywało się za pomocą łańcucha. Niewielka moc przekazywana na tylne koło za pośrednictwem trzybiegowej skrzynki biegów, pozwalała rozpędzić jednoślad do niemal 70 km/h. Przy czym uwaga! Instrukcja obsługi motocykla wyraźnie ostrzega: "gwałtowne zwalnianie dźwigni sprzęgła niszczy silnik, wyciąga nadmiernie łańcuchy i szkodzi ogumieniu". Zużycie paliwa oscylowało w granicach 3 litrów na 100 km. Zbiornik paliwa mieścił w sumie 10 litrów mieszanki oleju i benzyny w stosunku 1:20. Paleta dostępnych kolorów do motocykla oferowana niegdyś przez producenta, przywołuje na myśl legendarny model Forda T - "kolor może być dowolny pod warunkiem, że jest to kolor czarny". Uzupełnieniem dość smutnej barwy były złote szparunki na elementach nadwozia. Zwracają też uwagę lakierowane obręcze kół i piasty, kontrastujące z ocynkowanymi szprychami.


Dane Techniczne SHL - 125

Silnik:
· Typ: dwusuwowy, chłodzony powietrzem
· Ilość cylindrów: 1
· Średnica x skok tłoka / pojemność skokowa: 52 x 58 mm / 123 ccm
· Stopień sprężania: 1 : 6
· Moc maksymalna przy obr / min.: 4 KM / 4250
· Maksymalny moment przy obr / min.: 0.75 kgm / 3000
· Zasilanie: gaźnik o przelocie 16 mm
· Smarowanie: mieszanką oleju i paliwa w stosunku 1 : 20
· Rozruch: dźwignia nożna
· prądnica: 6V, 17W

Przeniesienie napędu:
· Silnik - sprzęgło: łańcuch rolkowy 1/2” x 5.21, 35 ogniw
· Sprzęgło: 3- tarczowe, korkowe w kąpieli olejowej
· Skrzynia biegów: 3- biegowa
· Przełożenia: silnik - sprzęgło 11:25 ; -I bieg - 3.16:1 ; -II bieg - 1.49:1 ; -III bieg - 1:1 ; -skrzynia - koło 12:41
· Napęd tylnego koła: łańcuch rolkowy 1/2” x 5.25, 114 ogniw
· Rama: pojedyncza, zamknięta, spawana z ceowników stalowych
· Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy
· Zawieszenie tylne: sztywne
· Hamulce: bębnowe
· Opony: 3.00 x 19

Wymiary i masy:
· Długość / szerokość / wysokość: 2025 / 690 / 900 mm
· Wysokość siedzenia: 665 mm
· Rozstaw osi: 1295 mm
· Minimalny prześwit: 150 mm
· Masa bez paliwa: 80 kg
· Dopuszczalna masa całkowita: 230 kg
· Zbiornik paliwa - pojemność: 10 l

Dane eksploatacyjne:
· Prędkość maksymalna: 67 km / h
· Zużycie paliwa: 3 l / 100 km

ZEN z Frankiem też dostaną kalendarze
Ale nie kopiujcie więcej opisów z innych stron
Lepiej napisać coś od siebie, może być krótko zwięźle, pewnie wtedy więcej osób to przeczyta.
Kalendarze jeszcze są ale powoli się kończą...

Bardzo ciekawa lektura.
Proponuję to podzielić na osobne artykuły i umieścić na stronie głównej KBM.

Fido, ja nie mam nic przeciwko
Ale nie wszystkie posty są autorstwa tych co je pisali
Porównaj posty Franka z tymi na tej stronie o SHL:
http://motocykle.svasti.org/index.html? ... hl_m05.htm
i o Podkowie:
http://motocykle.svasti.org/index.html

hehe zaba rozpracowales mnie heh ale mam nadzieje ze kalendarz dostane bo bardzo mi sie podoba

... jesli autorzy przeredagują swoje art. podadzą źródła infor., bibliografie itp. to z miła chęcią umieszczę to na naszej www

pozdro

Dzięki Żaba, kalendarz jest ciekawy ale ten artykuł został zamieszczony prze zemnie nie dla nagrody, ale dlatego żeby wzbogacić wiedzę czytających historię tego motocykla.

Sadzę że wielu piszących na temat zaprezentowanych przez siebie motocykli posiłkowało się opisami z innych lektur, (nie zarzucając nic nikomu)Ja w tym wypadku chciałbym być uczciwy i dlatego podałem źródło artykułu.
Wszak że według mojej opinii Pan Sałek jest według mnie najbardziej uznanym autorytetem na temat Royala Enfielda.

---CZ 175---



CZ 175 – porządny Czeski sprzęt produkowany w zakładach Ceskiej Zbrojowni (CZ) w latach 30. Silnik, który montowany był w tym modelu to dwusuwowa i jednocylindrowa jednostka. Pojemność silnika to 175ccm (właściwie 172ccm) co daje jakieś ok. 13 KM i V-Max ok. 100 km/h (niestety jej wiek nie pozwala już na pobijanie rekordów prędkości). Skrzynia biegów jest 4-stopniowa z pół automatycznym sprzęgłem. Charakterystyczną cechą dla CZeśki jest to że kopnik i dźwignia zmiany biegów to jedno. Jej masa własna wynosi jakieś 120 kg, ale dzięki dobremu wyważeniu wydaje się lżejsza. Pojemność baku to 17l. Pali jakieś 5l/100km (jeżdżona głownie po drogach polnych). Bardzo dobrze sprawdza się w „terenie” (z PAWELOO przetestowaliśmy, wynik 7/10 ). Wymiary przedstawiają się następująca:

Długość – 1950 mm
Szerokość – 670 mm
Wysokość – 1010mm

Historia zakładu CZ

Ceska Zbrojownia (CZ) była zakładem zbrojeniowym znanym w Europie z wyrobu broni palnej. Na początku lat 30. w ramach przechodzenia na produkcje pokojową, rozpoczęto tu wytwarzanie motocykli. W drugiej połowie lat 30. na rynek cywilny i dla wojska fabryka CZ produkowała dwusuwowe modele: 175, 250, 350, 500. Wszystkie motocykle wyglądały bardzo podobnie. W prasowaną stalową ramę osadzano zbiornik paliwa. Wizualnie konstrukcja karoserii przypominała niemieckie motocykle Zundapp. Kształt niektórych części motocykli CZ sugeruje, że podobieństwo to mogło nie byś przypadkowe. Armia czechosłowacka bardzo chętnie kupowała Zundappy ze względu na ich jakość i funkcjonalność. Najmocniejsze modele – 350 i 500 – wykorzystywano w wojsku solo lub z wózkiem bocznym. Po aneksji Czechosłowacji, Niemcy używali tych motocykli w swojej armii.


CZ 175 którą jeździłem jest dosyć wymagająca. Sprzęgło ciężko wyczuć i potrzebuje dużooo gazu (co może potwierdzić PAWELOO ) . Dzięki tym jej „wadom” nie miałem problemów z ujeżdżaniem innych motocykli WSeK, motorynek, Chartów z którymi od razu radziłem sobie bez problemu. Moim zdaniem jest to motocykl, który może dużo nauczyć początkującego motocyklistę. Dla MNIE jest to najlepszy, najpiękniejszy i w ogóle wspaniały weteran.

_________________
Pomoc w tym opisie udzielili: Żaba (materiały o historii zakładu), PAWELOO (kompletowanie informacji). Wielkie dzięki dla was

Mialem taka CZ i nigdy nie narzekalem na sprzeglo, no chyba ze wciskalem je noga. Wtedy bylo malo wyczuwalne

Nie bójcie się, ten na Cześce to tylko ja

No to i ja Mozę pokuszę się o opisanie jakiegoś zabytka. Z racji tego, że ostatnio zacząłem interesować się takimi "insektami" jak komarki to postaram się przedstawić początki rozwoju tych mopedów.

Wiec wszystko rozpoczęło się w Zjednoczonych Zakładach Rowerowych w 1960 roku kiedy to z taśmy produkcyjnej zjechał pierwszy motorower o dymnej nazwie KOMAR 230 , jako napęd użyto silnika dwusuwowego SM02, który pochodził ze "starszego brata" Rysia. Produkcja tego modelu była dość krótka do trwała do 1962 kiedy to skończono produkować tego pięknego komarka.
Poniższe zdjęcie ukazuje właśnie ten model - Komar 230 (zdjęcie pochodzi ze strony: www.brzozuch.internetdsl.pl)


Dane techniczne:
Silnik:
Typu SM02 dwusuwowy z przepłukiwaniem zwrotnym, jednocylindrowy, chłodzony powietrzem. Średnica cylindra 38 mm skok tłoka 44 mm, pojemność skokowa 49,8 ccm. Stopień sprężania 6,5. Moc maksymalna 1,5 KM (32 KM/l) przy 5600 obr/min. Głowica ze stopu lekkiego. Wał korbowy i stopa korbowodu łożyskowane tocznie. Rozrusznik nożny - pedały. Paliwo - mieszanka (1:20) z olejem Lux10
Gaźnik:
Model GM12 z centralnym pływakiem Filtr mokry siatkowy z przesłona rozruchowa.
Sprzęgło:
Mokre dwutarczowe z wkładkami korkowymi umieszczone na wale skrzyni biegów.
Skrzynia biegów:
Dwubiegowa, zblokowana z silnikiem. Zmiana biegów lewa rękojeścią kierownicy. Przełożenia w skrzyni I-3,25, II-1,55.Liczba zębów koła zdawczego 13.
Napęd:
Łańcuchowy, od silnika do skrzyni biegów łańcuchem 3/8"x7,5, 36 ogniw, przełożenie 3,32, od skrzyni biegów do koła tylnego częściowo osłoniętym łańcuchem o 112 ogniwach, przełożenie 2,68
Podwozie:
Konstrukcja ramy jednorurowa, spawana, grzbietowa, obniżona w części środkowej. Zawieszenie koła przedniego krótki wahacz pchany, zawieszenie tylne sztywne. Rozstaw osi 1150mm, całkowita długość pojazdu 1780, szerokość 600, wysokość siodła 800-900mm, wysokość kierownicy 960mm, prześwit 160mm, promień skrętu 1800mm.
Motorower malowany był w kolorze wiśniowym oraz wystepowały malowania dwubarwne: wisniowo jasnoszary (rama i bak wiśniowe, błotniki jasnoszare lub wiśniowa rama i błotniki z jasnoszarym bakiem)b
Koła:
Niewymienne o średnicy obreczy 23". Ogumienie 2,125-23. Ciśnienie powietrza przód 1,75, tył 2,25 bar.
Hamulce:
Bębnowe sterowane mechanicznie. Bębny ze stopu lekkiego, żebrowane z wtopioną żeliwna wkładką.
Instalacja elektryczna:
Jednoprzewodowa o napięciu 6V. Prądnica- iskrownik trzycewkowa o mocy 17W. Prądnica umieszczona na lewym czopie wału korbowego pod kołem magnesowym. Wyprzedzenie zapłonu 4,5 (34st.) przed ZZ. Rozwarcie styków przerywacza 0,5 +/-0,1 mm. Świeca zapłonowa M14x225. Odstęp elektrod świecy 0,5 mm. Lampa przednia dwuświatłowa 15/15W, tylna 3W. Sygnał elektryczny prądu zmiennego.
Pojemności:
Skrzynka biegów 0,75 l Zbiornik paliwa 6 (5,75)l.
Ciężar:
Ciężar własny 45 kg, obciążenie maksymalne 130 kg
Zużycie paliwa:
1,7 l/100 km przy 45 km/h
Wskaźniki:
Stosunek mocy silnika do ciężaru 30 KM/T
Szybkość maksymalna 50 km/h,
Szybkość użytkowa 35 km/h.
Wyposażenie:
Komplet narzędzi, pompka do opon


Następnie w tych samych zakładach produkowano Komara 231, miało to miejsce w latach 1962-1963. W modelu tym zmieniono przednie zawieszenie, kierownice, lampe oraz silnik - jako jednostki napędowej użyto silnik S38, znany wczesniej z Żaka. Charakteryzował sie tym iż nie posiadał osłon silnika w przeciwieństwie do "starszego i młodszego" rodzeństwa.
Poniższe zdjęcie ukazuje właśnie ten model - Komar 231 (zdjęcie pochodzi ze strony: www.brzozuch.internetdsl.pl)


Dane techniczne:
Silnik:
Typu S-38 lub S38B o mocy 1,5 KM przy 5000 obr/ min i stopniu sprężania 6,5. Maksymalny moment napędowy to 2,8 Nm przy 3500 obr/min. Średnica cylindra 38mm, skok tłoka 44mm, pojemność skokowa 49,8cm3
Gaźnik:
Model G-12 dla silnika S-38 lub G-12a dla silnika S38B, z centralnym pływakiem i średnicą gardzieli 12mm
Sprzęgło:
Sprzęgło mokre dwutarczowe z wkładkami korkowymi umieszczone na wale korbowym silnika.
Skrzynia biegów:
Dwubiegowa, zblokowana z silnikiem. Zmiana biegów lewą rękojeścią kierownicy. Przełożenia całkowite: I-26,6, II-13,19. Przełożenia w skrzyni I-1,92, II-1. Smarowanie olejem LUX 10, zima LUX5.
Napęd:
Łańcuchowy, od silnika do skrzyni biegów przekładnia zębata o zębach skośnych , przełożenie 4,75 (57:12), od skrzyni biegów do koła tylnego częściowo osłoniętym łańcuchem, przełożenie 2,54.
Podwozie:
Konstrukcja ramy jednorurowa, obniżona w części środkowej. Zawieszenie koła przedniego krótki wahacz pchany, zawieszenie tylne sztywne. Rozstaw osi 1150mm, całkowita długość pojazdu 1170, szerokość 600, wysokość siodła 800-900mm, wysokość kierownicy 960mm, prześwit 160mm, promień skrętu 1700mm.
Motorower malowany był w kolorze wiśniowym lub niebieskim.
Koła:
Ogumienie 2,25x 23'. Ciśnienie powietrza przód 1,75, tył 2,25 bar.
Hamulce:
Bębnowe sterowane mechanicznie. Bębny ze stopu lekkiego, żebrowane z wtopioną wkładką żeliwną. Średnica bębnów 97 mm szerokość szczek 20 mm.
Instalacja elektryczna:
Źródłem prądu jest prądnico-iskrownik, dwu-cewkowy, o mocy 20W i napięciu 6V, umieszczony pod lewą pokrywą silnika. Lampa przednia ma żarówkę dwuwłuknową 15/15W, 6V. Lampa tylnia jest oświetlana żarówką 6V, 1,5W,.
Pojemności:
Zbiornik 6 l w tym 0,5 l rezerwy, olej w skrzyni biegów 0,5l
Ciężar:
Masa własna 43 kg, dopuszczalne obciążenie motoroweru 120 kg.
Zużycie paliwa:
1,8l/100km
Prędkość maksymalna 50 km./h
Wyposażenie:
Komplet kluczy, pompka do kół


W 1962 roku przeprowadzono nasępną modernizację Komara, tym razem pojawił sie model 232. Posiadał sygnał dzwiękowy, lampe z licznikim i przełącznikiem. W iskrowniku pojawiły sie 3 cewki a nie jak we wcześniejszych modelach tylko 2. Pod koniec produkcji wprowadzono zmianę gaźnika z G12 na GM12, co wymusiło nowy sposób mocowania gaźnika. Model ten był produkowany do 1969(71).
Poniższe zdjęcie ukazuje właśnie ten model - Komar 231 (zdjęcie pochodzi ze strony: www.brzozuch.internetdsl.pl)


Dane techniczne:
Silnik:
Typu S-38B o mocy 1,4 KM przy 4000 obr/ min i stopniu sprężania 6,5. Maksymalny moment napędowy to 2,8 Nm przy 2750 obr/min. Średnica cylindra 38mm, skok tłoka 44mm, pojemność skokowa 49,8cm3
Gaźnik:
Model GM12a z centralnym pływakiem lub w późniejszych egzemplarzach model GM12F o średnicy przelotu 12mm rura ssąca połączona z rurą podsiodłową ramy.
Sprzęgło:
Sprzęgło mokre dwutarczowe z wkładkami korkowymi umieszczone na wale korbowym silnika.
Skrzynia biegów:
Dwubiegowa, zblokowana z silnikiem. Zmiana biegów lewą rękojeścią kierownicy. Przełożenia całkowite: I-26,6, II-13,19. Przełożenia w skrzyni I-1,92, II-1. Smarowanie olejem LUX 10, zima LUX5.
Napęd:
Łańcuchowy, od silnika do skrzyni biegów przekładnia zębata o zębach skośnych , przełożenie 4,75 (57:12), od skrzyni biegów do koła tylnego częściowo osłoniętym łańcuchem, przełożenie 2,54.
Podwozie:
Rama jednorurowa, obniżona w części środkowej. Zawieszenie koła przedniego krótki wahacz pchany, zawieszenie tylne sztywne. Rozstaw osi 1150mm, całkowita długość pojazdu 1780, szerokość 600, wysokość siodła 800-900mm, wysokość kierownicy 960mm, prześwit 160mm, promień skrętu 1800mm.
Motorower malowany był w kolorach: wiśniowa, wprowadzono także malowanie dwubarwne: biało-niebieska, czarno-czerwona,
Koła:
Ogumienie 2,25x 23'. Ciśnienie powietrza przód 1,75, tył 2,25 bar.
Hamulce:
Bębnowe sterowane mechanicznie. Bębny ze stopu lekkiego, żebrowane z wtopiona żeliwna wkładka. Średnica bębnów 97 mm szerokość szczek 20 mm.
Instalacja elektryczna:
Źródłem prądu jest prądnico-iskrownik, trzy-cewkowy, o mocy 20W i napięciu 6V, umieszczony pod lewa pokrywa silnika. Lampa przednia ma żarówkę dwuwłuknową 15dl, 15 W, 6V. Lampa tylnia jest oświetlana żarówką 6V, 5 W, s8,5/9,5. Sygnał elektryczny bateryjny 1,5V.
Pojemności:
Zbiornik 6 l w tym 0,5 l rezerwy, olej w skrzyni biegów 0,5l
Ciężar:
Masa własna 46 kg, dopuszczalne obciążenie motoroweru 120 kg.
Zużycie paliwa:
około 2l/100km
Prędkość maksymalna 40 km./h
Wyposażenie:
Komplet kluczy, pompka do kół.


Na modelu 232 skończono produkowanie "sztywnych" komarków, następnych modelu było bardzo dużo m.in. 2330, 2328. 2338, 2350 itd.

Do kolekcji opisu sztywniaków brakuje tylko Sporta - model który najbardziej mi się podoba choć niektórzy mówią że jest najbrzydszy?

Kalendarz powedruje do Lubaczowa.

Może podczas najbliższych dni pokusze sie o opisanie dalszych dziejów dumnej marki KOMAR, postaram sie aby nie zabrakło tam wymarzonego Sporta

Ok panowie proszę autorów o zgodę na publikacje waszych tekstów na głównej stornie KBM w odpowiednio utworzonym dziale - ale zaznaczam tylko artykuły napisane a nie skopiowane.

W "ŚM" nr 10-2008 (ostatni) ciekawy tekst z danymi technicznymi SOKOŁA 1000.