Motocykle Zabytkowe - historia, modele, dane

Rycerze motocyklizmu.
Żaba
Zwykły forumowicz
Posty: 1341
Rejestracja: wtorek, 20 lutego 2007, 22:06
Lokalizacja: gm. Narol

Motocykle Zabytkowe - historia, modele, dane

Post autor: Żaba »

W Polsce mamy wielu zdolnych inżynierów, którzy zaprojektowali wiele ciekawych konstrukcji. Nie wszystkie weszły do seryjnej produkcji, niektóre zostały wyprodukowane w kilku egzemplarzach inne pozostały na papierze.
Jako że mnie najbardziej interesuje Junak, to przedstawię kilka ciekawych projektów.
Pierwsze rysunki motocykla o oznaczeniu M07, który później został nazwany „Junak” były gotowe w maju 1952 r. Powstały dwa projekty podwozia opracowane przez inż. Porazińskiego, z których jeden przygotowany był z myślą o wojsku. Odróżniało go pojedyncze siedzenie i stelaże pod kufry.
Seryjny motocykl, którego produkcja rozpoczęła się w 1957 roku od pierwszych rysunków odróżnia między innymi kształt błotników, skrzynka narzędziowa, siedzenie, tłumik typu „rybka”. Przedstawione rysunki pochodzą ze zbiorów inż. Piątkowskiego. Stowarzyszenie Miłośników Junaka jest w posiadaniu kupi tych projektów.
Obrazek Obrazek Obrazek

W trakcie trwania produkcji Junaka, powstało kilka wersji towarowych o oznaczeniu B20 i B21 z skrzynią ładunkową z przodu. Zdjęcia prezentował inż. Konieczek na Spotkaniu miłośników Junak w 2006r.
B20 z zabudowaną szoferką na dwa sposoby, i B21.
Obrazek Obrazek Obrazek

Powstały jeszcze modele, które miały zastąpić Junaka M10, ale niestety nie weszły już do seryjnej produkcji. Junak M13 ze zmodernizowanym silnikiem S 131, w którym zastosowano zapłon bateryjny i alternator na prawym czopie wału pracujący w oleju. Zmieniono też zupełnie głowicę i cylinder. Zewnętrznie wyróżnia się tylny błotnik i zawieszenie typu wahacz pchany (choć był też prototyp z zawieszeniem teleskopowym).
Obrazek Obrazek

Jeszcze ciekawszym projektem jest Junak M 14 Iskra, opracowany w 1963r. Zupełnie nowa konstrukcja, z nowym silnikiem dwucylindrowym z rozrządem OHC opracowany przez inż. Leszka Ornafa. Jedyny prototyp znajduje się w tej chwili w muzeum Szczecińskim. Silnik jest w posiadaniu inż. Ornafa. Ten, który znajduje się w motocyklu to sam kadłub.
Stylistyka motocykla dość odważna trzeba przyznać. :wink:
Obrazek Obrazek Obrazek

Inżynier Maciej Piątkowski jest też autorem projektu motocykla o nazwie M16 Tarpan, który miał być produkowany w WFM. Ze względu na zmianę profilu produkcji zakładów WFM, nie trafił do produkcji seryjnej a jedynie został prototypem (jeden z egzemplarzy posiada inż. Piątkowski).
Pierwszy unikatowy rysunek M16:
Obrazek Obrazek

W zbiorach inż. Piątkowskiego znalazł się też taki ciekawy prototyp WSK-i o nazwie Promot
Obrazek

Zdjęcia własne i z archiwum Stowarzyszenia Miłośników Junaka.
Ostatnio zmieniony czwartek, 10 stycznia 2008, 20:44 przez Żaba, łącznie zmieniany 1 raz.
Free Rider
Awatar użytkownika
Fido
Zwykły forumowicz
Posty: 2231
Rejestracja: niedziela, 18 lutego 2007, 10:49
Motocykl: Ten ze zdjęcia
Lokalizacja: ULH
Kontakt:

Post autor: Fido »

Więc teraz wiecie czemu mnie ciągnie do wydumek.
Ja też Piątkowszczak :D :D :D
Speedarek
Zwykły forumowicz
Posty: 952
Rejestracja: czwartek, 5 kwietnia 2007, 10:12
Lokalizacja: Zamość

Post autor: Speedarek »

O kurczę dobrze że niektóre nie weszły do seryjnej produkcji 8) :lol:
Nie ważne co masz pod dupą , ważne co masz nad nią .......
Awatar użytkownika
Piotrek
Zwykły forumowicz
Posty: 515
Rejestracja: czwartek, 15 listopada 2007, 16:49
Lokalizacja: BTE
Kontakt:

Post autor: Piotrek »

Czemu dobrze? Zawsze bylyby podstawa do jakichs ich modernizacji, rozwoju tych konstrukcji i moze chocby malego rozwoju polskiej motoryzacji.
Menel: http://change.menelgame.pl/change_please/6042900/ kliknij, dasz mi kilka gr:)
Awatar użytkownika
Skrzydlaty
Zwykły forumowicz
Posty: 181
Rejestracja: wtorek, 17 kwietnia 2007, 21:43
Motocykl: NSU351OT M-G G5
Lokalizacja: lubelszczyzna
Kontakt:

Post autor: Skrzydlaty »

PiotrekRR pisze:Czemu dobrze? Zawsze bylyby podstawa do jakichs ich modernizacji, rozwoju tych konstrukcji i moze chocby malego rozwoju polskiej motoryzacji.
Dokładnie!!
W całym cywilizowanym świecie nikt nie wstydzi się swoich początków.
Cegielski w Poznaniu zaczynał od maszyn rolniczych. Jak to mówią nie od razu Kraków zbudowano.
Ważne żeby było, co i chciało się rozwijać.
U nas niestety w praktyce najpierw równa sie z ziemią i robi od nowa, czesto wyważając już otwarte drzwi. :?
Od jednego NSU, lepsze jest tylko... dwa, a nawet trzy...
dex
Zwykły forumowicz
Posty: 100
Rejestracja: poniedziałek, 8 października 2007, 18:54
Motocykl: XTZ 750 ST i Toffik
Lokalizacja: Warszawa/Zamość

Post autor: dex »

Czego tu się wstydzić?? Gdy projektowano te motory, ich wyglad nie budził zapewne takich emocji jak dzisiaj, jesteśmy przyzwyczajeni do czego innego. Poza tym czy Lamborgini wstydzi się swoich ciągników i innego sprzętu rolniczego??
Żaba
Zwykły forumowicz
Posty: 1341
Rejestracja: wtorek, 20 lutego 2007, 22:06
Lokalizacja: gm. Narol

Post autor: Żaba »

Uważam że każdy motocyklista powinien znać historię motocykli (przynajmniej polskich).
Dlatego opiszę tu krótko jeszcze seryjnie produkowane Junaki. :D
Pierwsze prptotypowe motocykle powstały w WFM w 1954r. Problemy z ulokowaniem produkcji spowodowały, że uruchomiono ją dopiero w 1957r. Wybór padł na zakłady w Szczecinie, produkcję silników powierzono zakładom WSM w Łodzi. W Junaku M07 stosowano początkowo klika podzespołów pochodzących z importu: prędkościomierz VDO, gaźniki Amal rzadko Jikov, iskrowniki IKA nawet całe przednie lampy od AWO Simsona. Pierwsze modele wyglądały tak jak ten na zdjęciu:
Obrazek
W miarę upływu czasu modernizowano Junaka zastępując między innymi "garbaty" zbiornik paliwa - bardziej płaskim, półpiastowe stalowe bębny - pełnymi z aluminium.
W roku 1959 Junak M07 tak wyglądał:
Obrazek
Pod koniec roku 59 wprowadzając kolejne zmiany Model MO7 zastępuje M10
Ważniejsze zmiany to głębokie błotniki, pełna osłona łańcucha (stosowana już pod koniec produkcji M07).Odpowietrzenie silnika w lewym deklu, na deklach logo WSM. Projekt M10 zakładał wprowadzenie obudowanej przedniej lampy, jednak jak podaje instrukcja obsługi z 1960 roku "z przyczyn od nas nie zależnych, nie wprowadziliśmy obudowanego reflektora" i tak było aż do roku 1961. Dlatego też pierwsze M10 nazywamy przejściówkami.
Tu moja przejściówka:
Obrazek Obrazek Obrazek
Obudowany reflektor to cecha "pełnych" 10-tek, ale nie tylko. Ta zmiana niesie za sobą inną kierownicę, półki, osłony przedniego zawieszenia. Wzmocniono też główkę ramy, zastosowano inne odlewy bloku silnika z nadlewami na osłonę łańcucha, na deklach logo ZSM1, tłumik typu "cygaro" - to ważniejsze cech Junaka M10. Produkcję Junaków zakończono w 1965r. w liczbie ponad 90 tyś. sztuk.
Kilka fotek M10:
Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek

Dane techniczne Junaka M10

Silnik: czterosuwowy, jednocylindrowy, górnozaworowy, typ S03
Pojemność skokowa 349 ccm
Moc znamionowa przy 6000 obr/min 19 KM
Zużycie paliwa 3,5l
Masa własna 170 kg
Prędkość maksymalna 125 km/h (z wózkiem 105 km/h)
Instalacja 6V prądnica 45W z plusem na masie
Ogumienie 3,50x19”

Seryjny produkt to także transportowy Junak B20 o ładowności 300 kg, prędkość maksymalna 80km/h, zużycie paliwa 5,5 l
Obrazek

Może ktoś z kolegów pokusi się o opis motocykli SHL, WFM i WSK
Zen to miłośnik SHL-ki może napiszesz coś o historii, modelach. :D
Free Rider
Zgrywus
Zwykły forumowicz
Posty: 804
Rejestracja: niedziela, 18 lutego 2007, 09:38
Motocykl: GL 1200, M-72 ruska rzeźba w niemieckim betonie
Lokalizacja: 50º27’13” 23º25’11”

Post autor: Zgrywus »

Simson AWO 425 Touren

Obrazek

Przedwojenne zakłady braci Simson po kapitulacji Niemiec /w 1945r/ znalazły się we wschodniej strefie okupacyjnej.
Zakłady w Suhl ocalono, pozostawiając nie tylko część budynków, ale też prawie cały park maszyn - około 1,2 tys. obrabiarek. Powołana do życia spółka (w skrócie AWO) miała produkować rowery i lekkie motocykle. Podjeto decyzje iż w Suhl mają być wytwarzane motocykle klasy średniej. Większe projekty pozostawiono dźwigającym się po zniszczeniach wojennych dawnym zakładom DKW, a teraz /IFA, IFA-MZ/ MZ w Zschopau.
Projekt zakładał dość prosty i niezawodny pojazd. Jego konstrukcja bardzo przypominać miała najlepsze dotychczasowe konstrukcje "wrogów". Przedwojenny BMW "osioł" R35 oraz powojenne wydania R23 i R25 /z NRF - w zachodniej strefie okupacyjnej/ stanowiły podstawę dla pierwszego z projektów AWO / Awtowelo / z Suhl oraz EMW z Eisenach.

Motocykl AWO 425 T

Model AWO 425 T był produkowany w różnych wariantach od roku 1950 do 1960. W sumie wyprodukowano około 124000 sztuk tego modelu. Nazwa tego motocykla tłumaczy się następująco:
AWO - pochodna od nazwy "Awtowelo", na którą zakłady Simson zostały przemianowane przez radzieckie wojska okupacyjne.

Obrazek

425T :
4 - silnik cztero-suwowy ;
25 - pojemność 250 ccm
T - Turist /wersja turystyczna/

Silnik

Silnik z ustawionym wzdłużnie wałem:

Obrazek

- jednocylindrowy, czterosuwowy, górnozaworowy (OHV),
- chłodzony powietrzem,
- pojemność skokowa wynosi 247 ccm,
- srednica tłoka 68 mm, skok tłoka 68 mm,
- stopień sprężania 6,7:1
- moc maksymalną 12 KM przy obrotach 5500 / minutę

Rama:
- rurowa podwójna rama oparta została na przednim zawieszeniu z teleskopami i suwakach z tyłu.

Instalacja elektryczna:
- zapłon iskrownikowy. Przyspieszenie zapłonu jest realizowane automatycznie poprzez mechanizm odśrodkowy.
- swiece zapłonowe z gwintem M14 x 1,25 i wartości cieplnej 240 (według skali Bosch). Instalacja elektryczna była oczywiście 6 Volt'owa.
- prądnica o mocy 45/60 W.
Instalacja elektryczna, w kolejnych latach, podlegała modyfikacjom..

Sprzęgło:
sprzęgło w tym modelu jest suche, jednotarczowe.

Skrzynia przekładniowa:

Obrazek

- w czterobiegowej skrzyni biegów pracuje pięć par kół zębatych o stałym zazębieniu
- zmiana biegów odbywa się w sposób standardowy. Do zmiany biegów używa się dźwigni nożnej znajdującej się po lewej stronie (jedynka do dołu, pozostałe trzy biegi sekwencyjnie do góry).
- motocykl posiada dodatkowo dźwignię do ręcznej zmiany biegów, która jest umieszczona po prawej stronie.

Przekładnia główna:
- napęd z skrzyni biegów przenoszony jest przez wał napędowy (Kardan) na przekładnię główną.
- przełożenia w przekładni główne są różne w zależności od tego czy motocykl był wyposażony w wózek boczny czy też nie

Podobieństwa do BMW R25 były widoczne. Nie mogło być inaczej, skoro dokumentacja pierwszego AWO wykazywała wiele zbieżności z zachodnioniemieckim produktem BMW
Od roku 1961 w Suhl produkowano motorowery
wally

Post autor: wally »

panowie, to co tu zebraliscie to swietny material do artukolu na strone glowna klubu
irbit

Post autor: irbit »

Dodam, że pierwsze motocykle Awo Tourist były produkowane w ramach rekompensat wojennych przez Niemców dla ZSRR.
To własnie rosjanie złożyli swoje wymagania: miał być to motocykl lekki ale i przystosowany do ciągnięcia przyczepy, dynamiczny no i nowoczesny jak na tamte czasy, w miare określili też pojemość silnika. I własnie według tych założeń powstały pierwsze modele Awo T, które były wysyłane do zwiasku radzieckiego.
Podkreśle, że wszystkie pierwsze instrukcje i katalogi części do tego motocykla były wydane w rosyjskim języku.

To tylko tak na boku dodałem :)
Żaba
Zwykły forumowicz
Posty: 1341
Rejestracja: wtorek, 20 lutego 2007, 22:06
Lokalizacja: gm. Narol

Post autor: Żaba »

Temat nam się wzbogacił o motocykle zagraniczne :D
Dla tych, którzy opiszą historie, modele jakichś innych marek motocykli mam niespodziankę :D
W nagrode dostaniecie kalendarz na 2008 rok wydany przez Stowarzyszenie Miłośników Junaka (jednostronicowy format A3)
Obrazek
Klaendarzy dla wszystkich wystarczy, do dzieła koledzy :wink:
Free Rider
Awatar użytkownika
Piotrek
Zwykły forumowicz
Posty: 515
Rejestracja: czwartek, 15 listopada 2007, 16:49
Lokalizacja: BTE
Kontakt:

Post autor: Piotrek »

WSK 125 8)

Pierwsze motocykle wyprodukowane (zmontowane) w Świdniku i oznaczone symbolem WSK pojawiły się na polskich drogach w 1954 roku. Była to seria 20 sztuk maszyn z silnikami identycznymi jak w WFM-kach. Serię zmontowano z części przywiezionych z Warszawy. Seryjną produkcję rozpoczęto rok później. Jednak samodzielny prototyp motocykla ze Świdnika ujrzał światło dzienne dopiero w roku 1957. Oczywiście jednostka napędowa, podobnie jak silniki WFM, wywodziła się w prostej linii od jednej z najlepszych przedwojennych konstrukcji DKW RT 125. Seryjna produkcja motocykli WSK ruszyła w 1959 roku.

Model M 06 B1 był kolejnym motocyklem skonstruowanym w Świdniku. Jego pojawienie się na rynku zbiegło się z wyprodukowaniem 500.000 sztuk motocykli tej marki. Protoplastą B1 był model B, który był wyposażony w głębokie błotniki oraz tłoczone osłony na gaźnik i akumulator. Jednak z uwagi na trudności w uruchomieniu produkcji elementów tłoczonych z blachy, konstruktorzy opracowali jego uproszczoną wersję - B1 . W stosunku do prototypu, B1 różnił się płytszym walcowatym tylnym błotnikiem i uproszczona gięta osłoną akumulatora i gaźnika. Wewnątrz znajdował się także wydajniejszy filtr powietrza i tłumik szmerów ssania.

Pierwsze 500 sztuk tej wersji WSK zeszło z taśmy na przełomie lat 1966/67. Masowa produkcje uruchomiono w sierpniu 1967 roku. Jednostką napędową motocykla B1 był silnik z Nowej Dęby oznaczony symbolem S-01Z3A. W silniku zastosowano dłuższy, niz. w wersjach poprzednich, króciec ssący. Zmiana poprawiła stopień napełniania oraz podwyższyła osiągi. Moment obrotowy wzrósł do 10,8 N/m przy 4600 obr/min. Moc silnika wynosiła 8 KM. Chromowa powłokę zyskała dzwignia kickstartera oraz zmiany biegów.

Silnik zblokowany był z trzystopniowa skrzynia biegów. Motocykl wyposażony był w trzytarczowe mokre sprzęgło, a napęd na tylne koło przenoszony był przez łańcuch 1/2". Jednostka napędowa zasilana była przez gaźnik G-20 M o średnicy 20 mm. Silnik wmontowany był w ramę zamkniętą podwójna, wykonana z ceowych, wzmocnionych belek.

Pomimo ze nie było nowością techniczna, dość komfortowe dla kierowcy było zawieszenie maszyny. Z przodu zamontowano widelec teleskopowy z tłumieniem olejowym. Natomiast z tylu dwa amortyzatory z tłumieniem olejowym oraz wahacz wleczony. B1 wyposażony był w koła o średnicy 18" i hamulce bębnowe. Według danych fabrycznych, motocykl mógł rozwinąć prędkość do 80 km/h zużywając zaledwie 2,8 litra paliwa na 100 km.

Konstruktorami WSK M 06 B1 byli m.in. Mieczysław Krzeszowiec i Tadeusz Władysiuk. 1.pazdziernika 1968 roku motocykl został oznaczony krajowym znakiem jakości "1" który nadawał Instytut Transportu Samochodowego w Warszawie. Model B1 doczekał się także wersji wyścigowej. Prototyp tej maszyny zaprezentowano na Targach Poznańskich. Pojazd napędzany silnikiem W-1 miął moc 12 KM.

Pomimo że cena motocykla wynosiła 8000 zł, co było sporą suma jak na ówczesne czasy, pojazd cieszył się dużym zainteresowaniem wśród nabywców. Następcą B1 był model B3, który później został zastąpiony przez maszyny o symbolach M21 i M26.,W połowie roku 1985 z taśmy w Świdniku zjechał dwumilionowy motocykl marki WSK. Ostatni pojazd opuścił halę fabryczną 31 października tego samego roku. Tym samym zakończyła się produkcja motocykli w Polsce.


Silnik:
Typ: dwusuwowy S01-Z3A, chłodzony powietrzem
Ilość cylindrów: 1
Średnica x skok tłoka / pojemność skokowa: 52 x 58 mm / 123 ccm
; Stopień sprężania: 1 : 6,9
Moc maksymalna 8 KM
Maksymalny moment przy obr / min.: 10,8 Nm / 4600
Zasilanie: gaźnik G 20M
Smarowanie: mieszanką oleju i paliwa w stosunku 1 : 20
Rozruch: dźwignia nożna
Prądnica prądu zmiennego: 6V, 18W, prostownik selenowy
Akumulator: 6V, 10Ah
Zapłon: iskrownikowy, świeca zapłonowa 225 wg.Boscha (Iskra F70)

Przeniesienie napędu:
Silnik - sprzęgło: łańcuch rolkowy 3/8" x 7,5 mm, 2,30
Sprzęgło: 3- tarczowe, korkowe w kąpieli olejowej
Skrzynia biegów: 3- biegowa
Przełożenia:
-I bieg - 2.93 : 1
-II bieg - 1.49 : 1
-III bieg - 1 : 1
-skrzynia - koło : 12 : 41
Napęd tylnego koła: łańcuch rolkowy 1/2” x 7.75, 118 ogniw, przełożenie 3,31
Rama: podwójna, zamknięta spawana z belek o przekroju ceowym
Zawieszenie przednie: teleskopowe, skok 150mm
Zawieszenie tylne: wachacz, skok 80mm
Hamulce: bębnowe, pełnopiastowe(140mm)
Opony: 3.00 x 18, koła wzajemnie wymienne

Wymiary i masy:
Długość / szerokość / wysokość: 2020 / 645 / 1000 mm
Wysokość siedzenia: 766 mm
Rozstaw osi: 1281 mm
Minimalny prześwit: 160 mm
Masa bez płynów: 98 kg
Masa pojazdu gotowego do jazdy: 114 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 270 kg
Zbiornik paliwa - pojemność: 12,5 l, paliwo - etylina 78
Pojemność skrzyni biegów: 0,5 l, olej LUX 10

Dane eksploatacyjne:
Prędkość maksymalna: 80 km / h
Zużycie paliwa: 2,2 l / 100 km przy 45km/
Hamowanie: z 50 km/h obydwoma hamulcami 13 m

Przyzjane sie, skopiowane ze strony o WSKach :wink:
Menel: http://change.menelgame.pl/change_please/6042900/ kliknij, dasz mi kilka gr:)
Żaba
Zwykły forumowicz
Posty: 1341
Rejestracja: wtorek, 20 lutego 2007, 22:06
Lokalizacja: gm. Narol

Post autor: Żaba »

To drugi kalendarz już jest dla PiotrkaRR :D
Kto następny? Kalendarze czekają :D Jeśli ktoś potrzebuje jakichś materiałów, zdjęć w miare możliwość mogę udostępnić.
Free Rider
Deleted.
Zwykły forumowicz
Posty: 249
Rejestracja: poniedziałek, 16 kwietnia 2007, 22:01

Post autor: Deleted. »

Obrazek
W drugiej połowie lat trzydziestych kilka krajowych wytwórni rozpoczęło produkcję motocykli małolitrażowych, zwanych popularnie „setkami". Pojazdy tego typu, jako tanie, ekonomiczne i dość wytrzymałe, a przy tym zwolnione z opłat podatku drogowego ( zaś ich użytkownicy od posiadania praw jazdy ) zostały życzliwie przyjęte przez motocyklistów.

W taki też sposób potraktowała publiczna opinia lekkie motocykle Podkowa, wytwarzane przez Zakłady Przemysłowe „podkowa" S.A. w Poniatowie ( dzisiaj dzielnica podwarszawskiego Legionowa ) Fabryka założona w 1921 roku produkowała niewielkie wyroby żelazne i prowadziła szlifiernię szkieł optycznych, zaś jej specjalizacja - hacele, czyli gwoździe do podków, znalazła odbicie w nazwie zakładu ( w latach dwudziestych - „Pierwsza Polska Fabryka Haceli „Podkowa" Sp.z o.o. ) i ... motocykla.

Przygotowania do produkcji pojazdów mechanicznych, wymagające m.in. zwiększenia potencjału wytwórczego tego raczej średnio - według ówczesnych kryteriów - zakładu przemysłowego (w 1937 roku - 220 pracowników ) prowadzone były już od 1937 roku, jednakże dopiero w ostatnich miesiącach 1938 roku zawarto porozumienie z Zakładami Villiers Motor Comp. w Wolverhamton w celu wykorzystania dla potrzeb krajowej produkcji jednego z małolitrażowych modeli tej firmy. „Podkowa" był więc wzorowana na rozwiązaniach technicznych angielskiego motocykla, zaś bardzo istotne podkreślenie tego zawiązku stanowił Villiersowski jednocylindrowy silnik dwusuwowy o pojemności 98 cm3 i mocy 3 KM. Jednostka napędowa tego typu i jej osprzęt była omówiona szerzej w opisie motocykla Niemen 98. Twórcą motocykla lub raczej osobą dostosowującą angielską konstrukcję do polskich warunków produkcyjno-eksploatacyjnych był przypuszczalnie Adam Skalski. Kilka próbnych „Podków", zbudowanych bezpośrednio po zawarciu porozumienia, poddano wszechstronnym badaniom terenowo-drogowych, a uzyskane doświadczenia wykorzystano w produkcji seryjnej, którą rozpoczęto w końcu stycznia 1939 roku.

Podwozie motocykla, zaprojektowane niejako na wyrost, przystosowane było do jednostki napędowej o pojemności 150 cm3, a więc mocniejszej i większej masie. Rama ( rurowa, pojedyncza, zamknięta ) i widelec przedni tłoczony z blachy stalowej były więc bardzo wytrzymałe, ale też stosunkowo ciężkie. Pomimo słabego silnika Podkowa 98 wykazywała wysokie walory użytkowe zarówno jako dwuosobowy pojazd turystyczny, jak i motocykl sportowy, co udowodniły rezultaty wielu zawodów. Wśród nich wymienić szczególnie warto wyniki dwóch imprez: średnią szybkość 46 km / h osiągnięto w sześciokilometrowym wyścigu terenowym w okolicy Jabłonny i przeciętną 41 km / h uzyskaną na 385 -kilometrowej trasie rajdu Warszawa - Gdynia - Warszawa, przy silnym bocznym wietrze i deszczu. Motocykl miał jeszcze jedną bardzo istotną zaletę - cenę o 15% niższą od zagranicznych pojazdów tej klasy, sprzedawanych na rynku polskim. Nabywcy „Podkowy", tak jak i wszystkich pojazdów produkcji krajowej, korzystali ze zwrotu 20% wartości towaru z opłat podatku drogowego, zaś pozostała kwota ( 860 zł ) mogła być rozłożona nawet na 12 rat. Należy przepuszczać, że cena motocykla wykazałaby znaczny spadek, gdyby sfinalizowano rozpoczęte na przełomie 1938 i 1939 r pertraktacje z Hutą Ludwików S.A. w Kielcach w sprawie dostaw silników SHL - Villiers 98, których licencyjną produkcję tam właśnie przygotowaną. Trudno dzisiaj określić, które z pozostałych elementów pojazdu miały być - lub były - pochodzenia krajowego. Całkowitą pewność można mieć tylko w odniesieniu do ogumienia z Poznańskiego „Stomilu" i reflektorów z Wytwórni ¯yrantów Elektrycznych „A. Marciniak" S.A. w Warszawie, stosowanych już od początku seryjnej produkcji.

Zarząd Zakładów Przemysłowych „Podkowa" S.A. zamierzał wyprowadzić ponadto na rynek motocykle z silnikami czterosuwowymi o pojemności 250 i 350 cm3, w pierwszej fazie montowanymi, a później produkowanymi na podstawie umowy licencyjnej. Nawiązano w tym celu kontakty z dwoma znanymi angielskimi wytwórniami produkującymi motocykle B.S.A. i Royal Enfield. Jeden z nich - Royal Enfield z dolnozaworowym silnikiem o pojemności 350 cm3 - już z oznaczeniem „Podkowy" na zbiorniku paliwa - pokazano na Targach Poznańskich w maju 1939 roku i reklamowano, jako wyrób własny. Nie było to zgodne z rzeczywistością , bowiem do wybuchu wojny nie rozpoczęto żadnych przygotowawczych działań praktycznych zmierzających do ich krajowej produkcji.

W okresie działań wojennych, a szczególnie w wyniku poczynań miejscowych władz okupacyjnych, fabryka uległa zniszczeniu, a jej archiwa zostały rozproszone. Nieznana jest więc dzisiaj liczba wyprodukowanych motocykli. Należy przypuszczać, że do wybuchu II wojny światowej sprzedano chyba niewiele ponad 100 pojazdów z silnikami 98 cm3 . Firma miała jednak bardzo ambitne plany, przewidując wyprodukowanie w 1939 roku 1000 tych motocykli, lecz już z wykorzystaniem jednostek napędowych z kieleckiej Huty Ludwików.
Należy jeszcze dodać, że dyrekcja zakładu wykazała wysoce patriotyczną postawę w momencie zagrożenia wojennego, przekazując wojsku ( Warszawskiej Brygadzie Obrony Narodowej ) - na wiosnę 1939 roku - pięć Podków 98.
Obrazek
Dane techniczne motocykla Podkowa 98

* Silnik: dwusuwowy, jednocylindrowy, napędza koło tylne za pomącą łańcucha.
* Œrednica cylindra x skok tłoka / pojemność skokowa: 50 x 50 mm / 98 cm3 .
* Stopień sprężania: brak danych.
* Moc: 3 KM ( liczba obrotów nieznana ).
* Sprzęgło: mokre, jednotarczowe.
* Skrzynia biegów : o trzech przełożeniach, sterowana ręcznie.
* Zapłon: iskrownikowy.
* Prądnica: iskrownik Villiers 6V - 18W.
* Rama: rurowa, pojedyncza, zamknięta.
* Zawieszenie przednie: widelec trapezowy.
* Zawieszenie tylne: sztywne.
* Ogumienie: Polska Opona „Stomil" 3,00 x 19"
* Długość / szerokość / wysokość: 1950 / 670 / 880 mm
* Rozstaw osi: 1350 mm
* Masa własna: ok. 70 kg
* Prędkość maksymalna: 60 - 65 km / h
* Zużycie paliwa: ok. 2,5 l / 100 km
* Obciążenie dopuszczalne: 2 - osoby ( po zamontowaniu na bagażniku dodatkowego siodła ).
ZEN

Post autor: ZEN »

Artykuł jest dosyć obszerny, ale opis tej wspaniałej maszyny jak i jej historii nie da się określić w dwóch słowach.

zaczerpnięto ze strony
http://www.royal-enfield.pl/ciekawostki ... lklasyczny

Royal Enfield - Ostatni klasyk
autor: Tomasz Sałek(art. z 1-go nru kwartalnika Chopper Club F-my PANON).

Od czterech lat na polskim rynku można kupić motocykle marki Royal Enfield. Jak powiadają mądrzy ludzie lepiej późno niż wcale. Dotychczas motocykle te były sprowadzane z Niemiec, z Kanady, były także kupowane w Indiach i bardzo często przebywały trasę z Indii do Polski na własnych kołach. Docierały do mnie takie pojazdy do przeglądu technicznego. Niektóre jeszcze z błotem i kurzem mongolskich stepów. Przyznam, że zacząłem odnosić się do tej konstrukcji z dużym poważaniem. Naprawy ograniczały się tylko do wymiany łożysk w tylnym kole sprawdzenia napięcia szprych i łańcucha. Czasem regulacji sprzęgła i hamulców. Trzeba pamiętać że wyprawa z Indii do Polski wymaga zabrania sporej liczby bagażu, w przeliczeniu na kg. bywało go zwykle około 100 kg . Tak więc motocykle nie były pieszczone i przechodziły wyrafinowany test wytrzymałości. Tym bardziej wyrafinowany, że nowi właściciele nie zawsze byli wytrawnymi kierowcami umiejącymi się posługiwać motocyklem przy przejazdach przez wodę, piach czy po kamienistych drogach. Ktoś kiedyś powiedział, że Enfield pojedzie na każdym paliwie byle jego liczba oktanowa była wyższa od oktanów płynu do płukania gardła. To się chyba sprawdza, bo jak wiem z opowieści, tankowanie w Pakistanie z wiader lub beczek czerpakami, z których przed nabraniem paliwa wytrząsano piasek.... Paliwo też było jakieś dziwne bo nie chciało się palić w prymusach do gotowania posiłków. Wracając więc do tematu trwałości tych motocykli należy powiedzieć z całą odpowiedzialnością że są niezniszczalne.
Firma Royal Enfield ma długą historię. Pierwszy motocykl firma Enfield wypro-dukowała w 1901r. Wcześniej produkowano rowery i pojazdy trójkołowe z silnikami DeDion, Minerva i MMC. Te pierwsze motocykle zostały wyposażone w silniki Jap. Podwozia powstały w firmie Enfielda i miały oryginalne rozwiązania, np. w jednym z modeli produ-kowanego motocykla silnik zamontowany był z przodu główki ramy. Ponieważ silniki Japa cieszyły się dobrą opinią, firma Enfield skoncentrowała się na opracowywaniu dobrych, nowatorskich podwozi. Prowadzono jednak badania nad silnikiem własnej konstrukcji. W 1905 roku przerwano produkcję motocykli. Wznowiono ją w 1910 roku wprowadzając na rynek dwa nowe modele. Jeden z nich wyposażony został w silnik Mag o mocy 2,25 KM, drugi w silnik Jap o pojemności 770 cm3 i mocy 6 KM.
Badano opracowania technologiczne i konstrukcyjne produkowanych już na świecie silników. Na podstawie uzyskiwanych wyników i wyciąganych wniosków stworzono własną konstrukcję. Własny silnik Enfielda powstał tuż przed wybuchem I wojny światowej. Był to silnik widlasty V o pojemności 425cm3. Układ zaworów był charakterystyczny dla tamtych lat, tzw. wlot nad wylotem. Zawór ssący był w układzie górnozaworowym natomiast zawór wydechowy w układzie dolnozaworowym. Powstał także silnik dwusuwowy o pojemności 225 cm 3.
Motocykle z nowymi silnikami służyły na frontach całej Europy jako motocykle kurierskie. Prace nad nowymi konstrukcjami silników i podwozi trwały zawsze dość długo, ponieważ w chwili podjęcia decyzji o produkcji motocykli, Firma Enfield zmieniła nazwę na Royal Enfield Motorcycle, a w ambicjach i zamierzeniach właścicieli było wytwarzanie takich pojazdów, które tłumaczyłyby nazwę Royal - królewski. Wiedza konstrukcyjna i zdobyte doświadczenia z pól frontowych I wojny zaowocowały stworzeniem w dwudziestoleciu międzywojennym wielu nowych, udanych modeli. Mały, tani, ekonomiczny i bardzo trwały motocykl o pojemności 225 cm3 dwusuwowego silnika produkowany był bez większych zmian. Trudne warunki terenowe pól bitewnych I wojny ukazały konieczność produkowania motocykla o dużej pojemności silnika, który pozwalał na zamontowanie wózka bocznego. Powstał więc motocykl z silnikiem o pojemności 976 cm3. Silnik rozwijał moc 11 KM, ale miał bardzo duży moment obrotowy. Był to idealny pojazd to poruszania się w trudnym terenie i z wózkiem bocznym. Sprawdził się na bezdrożach kolonii brytyjskich. Konstrukcja ta była cały czas rozwijana i przy końcu lat trzydziestych ten udany widlasty silnik został powiększony do pojemności 1140 cm3.
Od samego początku Enfield postawił na trwałość i niezawodność swych motocykli. Było to trudne wyzwanie biorąc pod uwagę szeroką gamę produkowanych modeli. W ofercie Firmy były motocykle o pojemności od 250 do 1140 cm3. Dwusuwy i czterosuwy.(foto 1) Prostota obsługi i niezawodność działania była wielkim atutem w konkurencji z innymi firmami motocyklowymi. Anglia miała wtedy kolonie, a więc dobry, niezawodny motocykl był bardzo pożądanym towarem. W konstrukcjach Enfielda silniki zawsze miały niskie stopnie sprężania, niskie zużycie paliwa i wspaniałą elastyczność silnika. Mimo, że na każdym motocyklu Royala można jeździć bez skrzyni biegów, Firma już w 1927 r wprowadziła w większości swych modeli motocykli czterostopniowe skrzynie, co uczyniło je jeszcze bardziej funkcjonalnymi.
W 1924 roku zapotrzebowanie rynku europejskiego zmobilizowało konstruktorów Enfielda do opracowania motocykla o pojemności 350 cm3. Ponieważ czas naglił a konkurencja produkowała już motocykle o tej pojemności w chwili powstania podwozia za-montowano w nie silniki Jap. Prace nad silnikiem 350 trwały i po roku ukazały się Royale z firmowymi silnikami dolnozaworowymi i górnozaworowymi o pojemności 350 cm3. Konstrukcje silników były bardzo udane w związku z tym na ich bazie w 1927r produkowano także dolno- i górnozaworową 500�tkę. Prace nad nowymi konstrukcjami silników i podwozi trwały nieprzerwanie i tak w 1931 r w silnikach 350 i 500 pojawiły się czterozaworowe głowice. Produkowano także silniki z głowicami trzyzaworowymi, dwa zawory ssące jeden wydechowy. Silniki miały porównywalne parametry eksploatacyjne. Głowice z trzema zaworami były jednak mniej pracochłonne, a tym samym tańsze w produkcji, co wpływało na cenę motocykla. II Wojna Światowa wykazała wielką przydatność lekkich, zwrotnych, ekonomicznych i niezawodnych w każdych warunkach motocykli o pojemności 350 i 500 cm3. Royal Enfield miał takie modele w swojej produkcji. W 1948r motocykle te zostały wyposażone w nowe podwozia z wahaczowym zawieszeniem tylnego koła i otrzymały nazwę Bullet, co znaczy pocisk, kula. I znowu doświadczenia zdobyte w czasie eksploatacji motocykli w okresie trwania wojny, jak również w różnych warunkach drogowych i atmosferycznych Indii pozwoliły konstruktorom firmy Enfield na bieżąco wprowadzać zmiany i udoskonalenia w nowych modelach.(foto2)


Tak powstał produkowany do dzisiaj Bullet, który spełnia marzenia założycieli Firmy Royal - jedziesz kiedy chcesz i gdzie chcesz. Trwałość i niezawodność motocykli Enfielda stała się rzeczywistością. Bullet 350 i 500 jest produkowany do dzisiaj. W 1967 r. armia i policja Indii poszukiwała trwałego motocykla nadającego się na górskie bezdroża i drogi miejskie. (foto 3) Wymagania były wysokie, bo motocykl miał być szybki na drogach bitych, bardzo sprawny na odludnych bezdrożach, ekonomiczny, i bezawaryjny w każdych warunkach atmosferycznych. Konstrukcja motocykla miała być na tyle prosta, aby nawet poważnej napra-wy można było dokonać w słabo wyposażonym warsztacie. Wybór padł na Royal Enfielda i od 1967 r. Bullet produkowany jest w Indiach. (foto 4)
Konstruktorzy angielscy tworząc Bulleta postanowili pobić konkurentów trwałością i niezawodnością swego produktu. Motocykle Bullet w latach 60 i 70 - tych odnosiły sukcesy w najtrudniejszych światowych imprezach terenowych, w tym na sześciodniówkach motocyklowych. Brały także udział w wyścigach TT na wyspie Man.
Rok 1952 był bardzo udany dla Royal Enfielda. Produkowano wtedy kilka modeli motocykli od pojemności 125cm3 do 692cm3. Zaczęto wytwarzać słynne angielskie twiny, dwucylindrowe silniki o stojących równoległych cylindrach.
Wizytówkami Firmy w konkurencji twinów były:
Royal Enfield 500 Twin 495 cm3, 25 KM przy 5500 obr/min - produkowany od 1949 do 1958r.
Meteor Minor 500, 496 cm3, 30 KM przy 6250 obr/min - produkowany od 1958 do 1963r. 700 Meteor, 693cm3, 36 KM przy 6000 obr/min - produkowany od 1952 do 1955.
Super Meteor 693 cm3, 40 KM przy 5500 obr/min - produkowany od1955 do 1962r. Constellation 693 cm3, 51 KM przy 6250 obr/min.
Interceptor 736 cm3, 52KM przy 6000 obr/min produkowany od 1962 do 1968r.
Interceptor II 736cm3, 52,5KM przy 6500obr/min. - produkowany od1968 do 1970r.

W 1970r po zaprzestaniu produkcji motocykli przez Enfielda część pozostałych sil-ników wykupiła Firma Rickman (wykonywano w niej motocykle do celów sportowych, mię-dzy innymi do wyścigów na TT). Podrasowane silniki zostały wstawione w zmodyfikowane podwozia Royala lub wykonane przez Rickmana. Motocykle pod nazwą Rickman były sprze-dawane głównie w USA. (Rickman 736cm3, 56KM przy 6750 obr/min.)
Trwałość wszystkich współpracujących ze sobą części uzależniona jest od właściwego smarowania i wytrzymałości materiału, z którego te części są wykonane. Łatwość obsługi i naprawy zawsze uzależnione są od większej lub mniejszej prostoty wykonania całej konstrukcji. Czym mniej współpracujących części tym mniej elementów do zepsucia i tym mniejsze straty mocy na pokonanie tarcia współdziałających ze sobą elementów. Dobry konstruktor potrafi tak zaprojektować swoje urządzenie, że wszystkie elementy mają taką samą trwałość w przeliczeniu na lata, kilometry czy godziny pracy. Pamiętać należy, że każde urządzenie jest tak trwałe jak najsłabsza część zamontowana w tym urządzeniu. Bullet powstał jako motocykl mający zapewnić użytkownikowi bezawaryjną eksploatację przez wiele lat. Przy obliczaniu poszczególnych elementów silnika i podwozia zawsze do otrzymanego obliczenia dodaje się na plus na tzw. współczynnik bezpieczeństwa. Obliczamy wytrzymałość np. wałka skrzyni biegów i otrzymujemy wynik, że średnica wałka powinna wynosić 20mm - należy wyprodukować skrzynię biegów z wałkiem o średnicy 22- 25 mm. Jeżeli jest to z jakiegoś po-wodu niemożliwe to można wykonać wałek o średnicy 20mm, ale należy zastosować lepszy- wytrzymalszy - materiał, niż ten, dla którego dokonano obliczenia. W motocyklach Enfielda naddatki zabezpieczające wytrzymałość poszczególnych elementów były znaczne. W miarę upływu lat zmieniała się także jakość używanych materiałów, z których te elementy są wykonywane. Mimo podnoszenia mocy silnika w stosunku do modelu wyjściowego, zakres wytrzymałości poszczególnych elementów jest tak duży, że zdecydowane zwiększenie mocy silnika przez zwiększenie stopnia sprężania, wymianę krzywek zaworowych i zmianę czasów rozrządu nie wpływa negatywnie na zmniejszenie trwałości silnika. Dzięki tym zaletom Bullet jest chętnie przerabianym motocyklem nie tylko przez prywatnych użytkowników, ale także przez renomowane warsztaty zajmujące się tuningiem.
Trzeba z całą odpowiedzialnością stwierdzić, że Enfield jest drugim po Harleyu motocyklem, który ma tak wiele wersji pochodnych od modeli podstawowych. W Polsce spotyka się ich jeszcze niewiele, ale na zachodzie jeździ tyle samo Royali fabrycznych, co tuningowanych.
Jeżeli ktoś ma ambicje usprawniania swego motocykla to decyduje się na kupienie Royala. Prostota konstrukcji motocykla i łatwy dostęp do wszystkich części niezbędnych do tuningu jest tego głównym powodem. Części są stosunkowo tanie a zakres prac przy wzmacnianiu silnika jest prosty i nie wymaga specjalistycznych maszyn i narzędzi. Frajda z doko-nanych przeróbek jest duża bo uzyskiwanie szybkości powyżej 100 mil na godzinę czyli 160km/h jest zupełnie realne. Podstawowy model motocykla stosunkowo łatwo można za-mienić na wersję tral lub tzw. cafe rasera .
W sprzedaży jest w chwili obecnej pięć podstawowych modeli Enfielda, wszystkie z silnikami o pojemności 500cm3. Można zdecydować się na wersję z czterobiegową lub pięciobiegową skrzynią (foto 5). Można także kupić model z elektrycznym rozrusznikiem.
W 2003 roku firma wyprodukowała jubileuszowy model, który otrzymał sygnowania: sixty-five (foto 6). Silnik tego modelu posiada także 22 KM mocy przy 5400 obr/ min. Pojemność 500cm3, przy skoku tłoka 90 mm, średnicy cylindra 84mm. Silnik pozostał więc bez zmian z modelu podstawowego. Może to i dobrze, bo żywotność i niezawodność tego silnika jest już sprawdzona.
Oprócz rozrusznika elektrycznego, motocykl wyposażony został w pięciobiegową skrzynię przekładniową (foto 7). To bardzo przemyślane posunięcie. Jeżdżąc wcześniejszymi modelami Royal`a cały czas byłem przekonany, że czwórka jest za mocna. To doskonale dobrane przełożenie do użytkowania motocykla z wózkiem bocznym. Piąty bieg usatysfakcjonował mnie całkowicie. Szybkość maksymalna motocykla wzrosła do ponad 130 km/h. Włączenie piątego biegu przy szybkości 60 km/h nie wpływa negatywnie na elastyczną i płynną pracę silnika. Oczywiście, jeśli chcemy ostro przyspieszyć trzeba przejść na "czwórkę". Jeżdżąc na piątym biegu z szybkościami do 90 km/h zużycie paliwa spada do zadziwiającej wartości nieco ponad 2 litry na 100 km.. Biegi "wchodzą" jak w masło. Dźwignia wyposażona jest w przedłużenie do zmiany piętą - uważam to za zbyteczny dodatek. Zmiana biegów palcami stopy jest prosta i pewna. Przy nowej skrzyni biegów zrezygnowano z patentu Royal`a, małej dźwigienki do wrzucania "luzu". I słusznie, znalezienie luzu w nowym mechanizmie zmiany biegów jest bardzo proste. Posługiwanie się elektrycznym rozrusznikiem jest uwarunkowane użyciem dekompresatora. Długoskokowy silnik ustawiony w punkcie sprężania stawia wielki opór i zakręcenie go może być trudne, wystarczy jednak tylko prztyknąć dźwignią odprężnika naciskając przełącznik rozrusznika i silnik zapala bez zarzutu (foto 8).
Royal Enfielda można kupić w Polsce już za 14500zł.

Tomasz Sałek

Silnik: 1-cylindrowy, 4-suwowy, chłodzony powietrzem
Pojemność: 499 cm3
Paliwo: uniwersalne lub bezołowiowe
Średnica cylindra tłoka: 84x90mm
Stopień sprężania: 6,5:1
Moc max: 22 KM przy 5400 obr/min
Moment obrotowy: 3,4 Kgm przy 3000 obr/min
Napęd: łańcuch
Ilość biegów: 4
Rama: pojedyńcza otwarta
Hamulce przód: bęben podwójnego rozpierania
Hamulce tył: bęben pojedyńczegoo rozpierania
Ogumienie: przód - 3,25/19, tył - 3,50/19
Ciężar suchy:168 kg
Ładowność:175 kg
Zbiornik paliwa: 14,5 l
Zużycie paliwa: 3,5 l/100km
Prędkość max:125 km/h
Akumulator: 12V 5Ah
Wymiary: dł. 212cm, szer. 75 cm, wys. 108cm,
prześwit 14 cm
Siedzenie:7,6 cm
Fot.1Obrazek Fot.2Obrazek Fot.3Obrazek Fot.4Obrazek
Fot.5Obrazek Fot.6Obrazek Fot.7Obrazek Fot.8Obrazek
Ostatnio zmieniony czwartek, 10 stycznia 2008, 22:53 przez ZEN, łącznie zmieniany 2 razy.
ODPOWIEDZ

Wróć do „Weteran”